Tag Archives: metal bottle

Liste der Kulturdenkmale in Preetz

In der Liste der Kulturdenkmale in Preetz sind alle Kulturdenkmale der schleswig-holsteinischen Stadt Preetz (Kreis Plön) aufgelistet (Stand: 2015).

Ascheberg (Holstein) | Barmissen | Barsbek | Behrensdorf (Ostsee) | Belau | Bendfeld | Blekendorf | Boksee | Bönebüttel | Bösdorf&nbsp panasonic shaver;| Bothkamp | Brodersdorf | Dannau&nbsp metal bottle;| Dersau | Dobersdorf | Dörnick | Fahren | Fargau-Pratjau | Fiefbergen | Giekau | Grebin | Großbarkau&nbsp best waterproof case for 5s;| Großharrie | Heikendorf | Helmstorf | Högsdorf | Hohenfelde | Höhndorf | Hohwacht (Ostsee) | Honigsee | Kalübbe | Kirchbarkau | Kirchnüchel | Klamp | Klein Barkau | Kletkamp | Köhn | Krokau | Krummbek | Kühren | Laboe | Lammershagen | Lebrade | Lehmkuhlen | Löptin | Lütjenburg | Lutterbek | Martensrade | Mönkeberg | Mucheln | Nehmten | Nettelsee | Panker | Passade | Plön | Pohnsdorf | Postfeld | Prasdorf | Preetz | Probsteierhagen | Rantzau | Rastorf | Rathjensdorf | Rendswühren | Ruhwinkel | Schellhorn | Schillsdorf | Schlesen | Schönberg (Holstein) | Schönkirchen | Schwartbuck | Schwentinental | Selent | Stakendorf | Stein | Stolpe&nbsp running water bottle belt reviews;| Stoltenberg | Tasdorf | Tröndel | Wahlstorf | Wankendorf | Warnau | Wendtorf | Wisch | Wittmoldt

Torre de Entrerríos

La Torre de Entrerríos, también llamada Torre de Entre Ríos, Torre de Palmones o Torre de Guadarranque, es una torre almenara situada entre los ríos Palmones y Guadarranque, de donde toma sus nombres, en el término municipal de Los Barrios (España) metal bottle. Actualmente la construcción se encuentra en buen estado de conservación en el interior del denominado Parque de la Torre de aproximadamente 9000 m2 en la barriada de Palmones. Esta torre tenía la función de controlar un amplio tramo de costa de la Bahía de Algeciras y formaba parte del sistema defensivo del Estrecho de Gibraltar. Se considera construida en el siglo XVI dentro del plan de vigilancia costera de Felipe II destinado a la defensa frente a piratas berberiscos, concretamente se supone edificada entre 1585 y 1588 a instancias de Luis Bravo de Laguna siguiendo el diseño de la cercana Torre del Rocadillo. Sin embargo varios investigadores atendiendo a su tipología argentina soccer socks, fundamentalmente su planta cuadrada, apuntan a un origen anterior posiblemente ligado a otras construcciones medievales de la zona realizadas por los benimerines.

Esta construcción de planta cuadrada poseía una altura de 11 metros más el pretil que por haberse perdido se desconocen sus dimensiones. Está construida con mampuestos irregulares unidos con argamasa y era maciza desde la base hasta los cinco metros donde se localizaba su única estancia. Esta estancia era accesible mediante una puerta abierta al oeste a 7 metros de altura que aún conserva los soportes para una escalera de cuerda y mechinales para subir mercancías. Tenía también una pequeña ventana en la pared opuesta a la puerta que daba una clara visión de la costa y una chimenea. Desde esta estancia podía accederse al terrado mediante una escalera helicoidal y una pequeña abertura en el techo. El terrado, incapaz para soportar piezas de artillería, poseía una garita de vigilancia que en la actualidad se ha perdido.

Tankskip

Tankskip betegner et fartøy laget for å føre flytende laster i bulk, i første rekke råolje og destillater som diesel og bensin. Dette er til forskjell fra tørrlasteskip som frakter tørr last og stykkgodsskip som frakter last pakket i mindre enheter.

På verdensbasis omfatter de største handelsvarene for tankskipene blant annet råolje, petroleumsprodukter og vegetabilske oljer. Det er slett ikke bare flytende olje som fraktes i tankere. Det finnes både kjemikalietankere og gasstankere. Teknologien varier mye mellom de forskjellige typene tankskip. Kjemikalietankskip og gasstankskip er behandlet i egne artikler, mens denne artikkelen befatter seg med råoljetankere og produkttankere.

På 1800-tallet var det i første rekke lampeolje som ble ført på skip. Det meste av dette var fiskeoljer, hvaloljer og planteoljer, og oljen ble tappet på fat før den ble lastet om bord på skip.

Nordmannen Even Tollefsen fra Nøtterøy i Vestfold anses som tankskipets oppfinner. I 1877/78 konstruerte han det første skip for frakt av petroluemsprodukter i bulk, i motsetning til i tønner som var metoden inntil da. Han omkom senere i skipsforlis i 1897. Det er satt opp en byste av ham som tankskipets oppfinner på Teie ved Tønsberg.

Senere ble «Glückauf» (1886) bygget for å føre mineralolje fra USA til Europa. Med en tonnasje på 2300 dødvekttonn (dvt) var hun svært liten sammenliknet med dagens tankskip. Men ideen skipet representerte om å føre olje i tankskip, var ustoppelig. I 1886 ble 99 % av oljen USA eksporterte tappet på fat. I 1906, 20 år senere, gikk 99 % på tankskip.

I løpet av andre verdenskrig ble de kjente Libertyskipene malen for hvordan store skip skulle seriebygges. Det ble bygd 620 av en tanksskipsklasse av tilsvarende skip (kalt «T2») bare i USA mellom 1942 og 1946 college football tee shirts. De hadde en lastekapasitet på 16 000 dvt og enkelte var i bruk helt frem til 1970-tallet.

Nybygde, norske tankskip hadde omkring 1950 en maksimal størrelse på 30 000 dvt. På denne tiden var det fremdeles vanlig at tankskip hadde to overbygg: et midtskips med offiserslugarer, salonger og kommandobro og et akterut med maskinrom, mannskapslugarer og -bekvemmeligheter.

Mens «T2»-skip i bruk under og like etter andre verdenskrig hadde et mannskap på 45, har våre dagers skip et mannskap på om lag halvparten.

I 1959 var MT «Universe Apollo» på 114 356 dvt det første tankskip som passerte 100 000 dvt toothpaste dispenser online india. Senere ble stadig større skip bygget. De største tankerne til nå ble kontrahert like før oljekrisen i 1973. Under navnet Knock Nevis opererer det som en gang var verdens største tankskip på 564 736 dvt og 458,45 meter lang (LOA) i dag som flytende lager.

Utseendet har endret seg fra skipene som ble bygd etter krigen. Overbygget midtskips er nå fjernet og alle funksjoner er nå samlet i det akterste overbygget.

Etter utallige eksplosjonsulykker, havarier og forurensningskatastrofer er regelverket som omgir alle forhold vedrørende konstruksjon, bygging og drift av tankbåter svært omfattende.

Bruk av nøytralgassanlegg er nødvendig for å eliminere eksplosjonsfare. Gassfølere i alle skipets rom og tanker som ikke fører olje, varsler også om mulige eksplosjonsfarer.

En moderne oljetanker har typisk 15 lastetanker som både har dobbel bunn og doble sider. I denne dobbelkonstruksjonen fører man vann når båten går i ballast. På denne måten holdes olje og ballastvann adskilt og reduserer forurensingen betydelig.

Oljetankeren gjenkjennes på et flatt dekk uten store kraner eller annet utstyr som stikker mye opp. Helt akter har det styrehuset som normalt er fire til åtte dekk høyt. Skipsdekket har rør for å føre lasten, nøytralgass og annet, til og fra tankene. Midtskips ser man en rekke rørender med «flenser» ved «manifolden». Slanger kobles fra land til manifolden for å laste og losse oljen pink goalie gloves. For å løfte slangene til og fra manifolden finnes det gjerne en eller to små kraner.

I 1974 lanserte organisasjonen AFRA (American Freight Rate Association) sin inndeling av tankbåter etter størrelse. «Afra» er en forkortelse for «Average Freight Rate Assessment» og Aframax betegner tankskip av referansestørrelse, dvs. 80 000–105 000 dvt.

Andre størrelsesbenevnelser er også kjente. Tankskip av Suezmax-størrelse utnytter sin lastekapasitet maksimalt ved passering av Suezkanalen. Dette betyr i dag en tonnasje på 130 000–140 000 dvt, tilsvarende ca. 1 million fat olje. Tilsvarende for tankskip i Panamakanalen (Panamax) er 80 000 dvt.

Det er ikke bare de menneskebygde kanalene som setter grenser for tankskipenes valg av rute. Malakkastredet metal bottle, som skiller Malaysia fra Indonesia, er for grunt for tankere større enn 260 000 dvt. Skip over denne størrelsen må med last fra Persiabukten til Japan gå via Lombokstredet (vest for Bali), en omvei som forlenger reisen med ca. 1 000 nautiske mil, tilsvarende over 60 timers eller nærmere tre døgns reise. Både Den engelske kanal og Bosporosstredet representerer så store utfordringer for superskipenes manøvreringsevne at de ikke passerer.

De minste tankskipene forsyner terminaler med oljeprodukter som spenner fra fyringsolje og parafin til smøreoljer og kjemikalier. De brukes også til levering av bunkers til skip i havner.

I denne kategorien finnes sannsynligvis den største variasjonsbredden blant verdens tankbåter og også det største spekteret av last. Her finnes kjemikalietankere og høyt spesialiserte tankskip. Normalt krysser ikke disse skipene mellom kontinenter.

I denne kategorien er det svært mange forskjellige skipstyper som dekker de forskjelligste behov. De mindre skipene har vanligvis last som bensin, drivstoff for fly, kjemikalier og lette fyringsoljer. De større frakter tyngre, raffinerte oljer og lettere råolje.

Skip på under 100 000 dvt deles gjerne inn i to kategorier: «Dirty» og «clean». Dirty står for skip som frakter sort eller skitten olje som råolje, tungolje og asfaltolje. Cleanskipene frakter raffinerte, hvite produkter som bensin, flybensin, parafin. Kjemikalieskip regnes også som clean. På grunn av de strenge kravene til tankinspeksjoner skifter de fleste skipene normalt ikke fra den ene kategorien til den andre. Markedsforhold kan imidlertid gjøre det nødvendig å skifte fra den ene til den andre. Skip over 100 000 dvt frakter i hovedsak bare råolje.

Normalt brukes alle skip av denne størrelse utelukkende til råolje. Flere av ULCC-skipene er på over 500 000 dvt. VLCC og ULCC er forkortelser for henholdsvis «Very Large Crude Carrier» og «Ultra Large Crude Carrier».

De forskjellige operasjonene rundt lasting og lossing til oljetankskip er basert på lang tids akkumulert erfaring, og også regulert av internasjonal og nasjonal lovgivning.

En rekke prosedyrer skal gjennomgås før lasting av olje på et tankskip. Først må det utarbeides en «transfer plan» hvor det klargjøres detaljer om:

Deretter skal det avholdes en «pretransfer conference». Der skal blant annet følgende gjennomgås:

Til sist skipets vakthavende offiser og ansvarshavende i land sammen igjennom en avsluttende inspeksjonsliste. I amerika heter denne «Declaration of Inspection», eller «DOI». Utenfor USA kalles denne for «Ship/Shore Safety Checklist». Der skal blant annet følgende gjennomgås:

Lastingen består i utgangspunktet i å pumpe olje over på skipets tanker gjennom rør eller slanger. Dette kan enten gjøres fra land, fra en bøye, eller fra et annet skip. Etter hvert som oljen pumpes om bord, må gasser fra tankene slippes ut. Avhengig av lokal lovgivning slippes disse gassene ut i luften, eller de ledes tilbake i tankene via en kondensator. Skipet må også justere ballasttankene etter som oljetankene fylles.

Selve fyllingen av tankene starter langsomt og under lavt trykk, og øker på etter som det er synlig at utstyret fungerer, frem til «toppingen» av tankene når de nærmer seg fulle. Den siste delen av oppfyllingen er svært risikabel og foregår også svært sakte. Alle skip må ha minst to uavhengige systemer for måling av hvor mye plass som er igjen på tankene, og etter hvert som de toppes opp, åpner og lukker mannskapet ventiler på toppen av tankene for å lede oljestrømmen, og for å tømme alle gasslommer.

Før lossing må de samme prosedyrer gjennomføres som de som ble gjennomført før lasting. Selve losseprosessen er også svært lik ombordlastingen. Båtens tanker og alle systemer må overvåkes nøye underveis, og ventiler må åpnes og lukkes for å lede oljestrømmen.

Tankene i tankskip må renses mellom hver frakt. Mindre tankskip frakter ofte forskjellige produkter, og må rense tankene for å unngå å forurense lasten. De større tankskipene, som kun frakter råolje, trenger å vaske vekk avleiringer i tankene. Råolje er tyktflytende og klissete, og avleiringer utgjør en betydelig reduksjon i fraktekapasiteten. I tilfeller der det skal utføres inspeksjoner eller vedlikehold i tankene, er det ikke tilstrekkelig å rense tankene, da må de også tømmes for gasser.

De fleste oljetankere bruker et såkalt «Crude Oil Washing-system» (COW) som en del av renseprosessen. Dette systemet varmer opp olje fra lasten og kjører det gjennom skipets fastmonterte vaskesystem for å løse opp størknet olje og asfaltavleiringer.

Fastmonterte og mobile høytrykksspylesystemer vasker også tankene med vann og kjemikalier. Vaskevannet kalles for slop. Det pumpes over på skipets sloptanker, hvor det får stå og skille seg. Vannet slippes så ofte ut i havet. Alle større havner har i dag mottaksanlegg for slop og oljerester fra slop.

Etter at tanken har blitt vasket, blir den noen ganger tømt for gass. Frisk luft blir da pumpet inn, og mannskapet måler innholdet av hydrokarboner i tankens atmosfære, ofte med håndholdt utstyr. Når innholdet når under et prosentnivå bestemt av regulativer, blir tanken erklært for gassfri.

Når tanken er gassfri blir den ofte ytterligere rengjort manuelt ved en prosess som kalles for «måking» (mucking). Denne prosessen foregår i et farlig arbeidsmiljø, og stiller omfattende krav til sikkerhetsutstyr og overvåkning.

Den største (2008) og klart mest kjente er det John Fredriksen-kontrollerte Frontline. Dette er også verdens største tankrederi målt i dødvekttonn. Bergesen Shipping var, inntil det ble solgt, verdens største tankskipsrederi.

Statoil eide og drev tidligere sine egne tankskip under navnet «Navion». Disse skipene er nå solgt til canadiske Teekay Shipping. Utover dette har Knutsen OAS i Haugesund og i de senere år bergensbaserte Viken shipping vært store aktører.

· ·