Tag Archives: pink goalie gloves

Anglo-Eastern Group

коммерческая организация

1974

Anglo-Eastern Group — одна из крупнейших в мире компаний в обсласти комплексного обслуживания судов, базирующаяся в Гонконге.

Компания основана в 1974 году, в 2001 году слилась с британской Denholm Ship Management. В 2009 году Anglo-Eastern Group открыла в городе Карджат возле Мумбая свою морскую академию по подготовке матросов и мотористов.

Anglo-Eastern Group занимается управлением и техническим обслуживанием судов и яхт, наймом и обучением экипажей. По состоянию на лето 2011 года компания управляла флотом из более чем 380 судов, главным образом контейнеровозов, балкеров, нефтеналивных танкеров и судов для перевозки автомобилей (большая часть судов принадлежала голландской группе Dockwise).

Кроме того

Stainless Steel Thermos

Stainless Steel Thermos Water Bottle with a Handle Vacuum Insulated Cup for Hot and Cold Drinks Coffee,Tea Travel Thermal Mug,18oz ()

BUY NOW

$60.00
$16.99

, Anglo-Eastern Group контролировала для своих клиентов постройку судов в Китае, Корее и на Филиппинах; занималась подбором и наймом моряков в Индии pink goalie gloves, Бангладеш, Шри-Ланке, Филиппинах, Китае, Индонезии protective football socks, Украине, России, Латвии Великобритании и Австралии disposable socks wholesale.

Главные офисы Anglo-Eastern Group расположены в Гонконге, Сингапуре и Глазго, второстепенные — в Антверпене, Бремене, Индии и США. Компания имеет собственные учебные центры по подготовке членов экипажей в Гуанчжоу, Маниле, Ченнае, Колкате, Мумбае и Одессе, а также морскую академию в Карджате возле Мумбая.

Alexandre Griboïedov

Portrait d’Alexandre Griboïedov par Ivan Kramskoï water bottle for sports.

Alexandre Sergueïevitch Griboïedov (en russe : Александр Сергеевич Грибоедов), né à Moscou le et mort à Téhéran le , est un auteur dramatique, compositeur et diplomate russe.

Fils d’une famille de petite noblesse, Alexandre Griboïedov étudie à l’université de Moscou de 1810 à 1812. Il obtient ensuite un brevet dans un régiment de hussards, mais se retire en 1816.

L’année suivante, il entre dans la fonction publique. Il est affecté en tant que secrétaire de la légation russe en Perse. Conformément au traité de Golestan, il réussit à faire sortir de Perse une centaine de soldats russes, anciens captifs. Il joue un rôle important pendant la guerre turco-perse de 1821-1823 et est décoré par le chah de l’ordre du Lion et du Soleil. En 1822, il est transféré en Géorgie, où il devient secrétaire diplomatique d’Alexis Iermolov, le gouverneur général du Caucase. C’est pendant cette mission qu’il écrit ses chefs-d’œuvre. En 1826, après l’échec de l’insurrection décabriste, Griboïedov, malgré sa sympathie pour certains des membres du mouvement, est lavé de tout soupçon, après avoir été mis aux arrêts à Grozny et avoir subi un interrogatoire à Saint-Pétersbourg.

De retour en Géorgie au mois de pink goalie gloves, déçu, il se rend utile par ses connaissances de la langue persane auprès de son parent le comte Ivan Paskevitch, qui a remplacé Ermolov au poste de gouverneur général. Il devient une sorte d’éminence grise du commandement militaire russe au Caucase, pendant la guerre russo-perse de 1826-1828. Il dirige les pourparlers avec les chefs de clans perses en protégeant leur droit coutumier.

Il est envoyé à Saint-Pétersbourg après le traité de Turkmantchaï de 1828 qu’il avait préparé et qui permit à l’Empire russe d’obtenir une position avantageuse en Perse. Reçu donc brillamment dans la capitale impériale, il pense pouvoir se consacrer à la littérature et entame la rédaction d’un drame romantique, Une nuit géorgienne (russe : Грузинская ночь), mais il est soudain envoyé en Perse en tant que ministre plénipotentiaire. En route, il est retardé par la maladie et par son mariage ; il conçoit alors le projet de créer une Compagnie russo-transcaucasienne, organisée comme celle des Indes orientales ; mais peu après son arrivée à Téhéran, une foule de fanatiques assaille l’ambassade russe. Griboïedov, ainsi que la quasi-totalité du personnel, est assassiné, le , et son corps est si maltraité pendant trois jours par la foule qu’il ne peut être reconnu que grâce à une cicatrice sur une de ses mains, souvenir d’un duel. Selon toute probabilité, ce meurtre fut commis à l’instigation du docteur McNeill, diplomate de la Couronne britannique en Perse, qui redoutait l’influence russe, dans le contexte de ce que l’on appellera plus tard le Grand Jeu entre les Anglais et les Russes et qui excita la foule contre la Russie.

Alexandre Pouchkine, rejoignant l’armée russe en guerre avec la Turquie, croise lors de sa traversée du Caucase le cercueil de Griboïedov handheld water bottle running, son ami proche, sur une arba attelée à deux bœufs. Il relate cette rencontre dans son Voyage à Arzroum.

Il commence à écrire jeune et en 1816, produit à Saint-Pétersbourg une comédie en vers intitulée Les Jeunes Époux (russe : Молодые супруги), suivie d’autres œuvres du même style. Cependant aucune de ses œuvres n’atteint la popularité de la pièce Le Malheur d’avoir trop d’esprit (russe : Горе от ума, littéralement Le Malheur dû à l’esprit), une satire de l’aristocratie russe. Il ne connaît pas de succès de son vivant.

Lorsque le cercueil d’Alexandre Griboïedov est retrouvé, on emmena sa dépouille à Tiflis, aujourd’hui Tbilissi, et il est enterré au monastère de Saint-David. Sa veuve Nina Griboïedova, (fille de son ami le prince Alexandre Chavchavadzé), qu’il avait épousée quelques mois auparavant, y éleva un monument en sa mémoire. En 1923, le canal Catherine, à Saint-Pétersbourg, est renommé canal Griboïedov en sa mémoire.

Sur les autres projets Wikimedia :

Tankskip

Tankskip betegner et fartøy laget for å føre flytende laster i bulk, i første rekke råolje og destillater som diesel og bensin. Dette er til forskjell fra tørrlasteskip som frakter tørr last og stykkgodsskip som frakter last pakket i mindre enheter.

På verdensbasis omfatter de største handelsvarene for tankskipene blant annet råolje, petroleumsprodukter og vegetabilske oljer. Det er slett ikke bare flytende olje som fraktes i tankere. Det finnes både kjemikalietankere og gasstankere. Teknologien varier mye mellom de forskjellige typene tankskip. Kjemikalietankskip og gasstankskip er behandlet i egne artikler, mens denne artikkelen befatter seg med råoljetankere og produkttankere.

På 1800-tallet var det i første rekke lampeolje som ble ført på skip. Det meste av dette var fiskeoljer, hvaloljer og planteoljer, og oljen ble tappet på fat før den ble lastet om bord på skip.

Nordmannen Even Tollefsen fra Nøtterøy i Vestfold anses som tankskipets oppfinner. I 1877/78 konstruerte han det første skip for frakt av petroluemsprodukter i bulk, i motsetning til i tønner som var metoden inntil da. Han omkom senere i skipsforlis i 1897. Det er satt opp en byste av ham som tankskipets oppfinner på Teie ved Tønsberg.

Senere ble «Glückauf» (1886) bygget for å føre mineralolje fra USA til Europa. Med en tonnasje på 2300 dødvekttonn (dvt) var hun svært liten sammenliknet med dagens tankskip. Men ideen skipet representerte om å føre olje i tankskip, var ustoppelig. I 1886 ble 99 % av oljen USA eksporterte tappet på fat. I 1906, 20 år senere, gikk 99 % på tankskip.

I løpet av andre verdenskrig ble de kjente Libertyskipene malen for hvordan store skip skulle seriebygges. Det ble bygd 620 av en tanksskipsklasse av tilsvarende skip (kalt «T2») bare i USA mellom 1942 og 1946 college football tee shirts. De hadde en lastekapasitet på 16 000 dvt og enkelte var i bruk helt frem til 1970-tallet.

Nybygde, norske tankskip hadde omkring 1950 en maksimal størrelse på 30 000 dvt. På denne tiden var det fremdeles vanlig at tankskip hadde to overbygg: et midtskips med offiserslugarer, salonger og kommandobro og et akterut med maskinrom, mannskapslugarer og -bekvemmeligheter.

Mens «T2»-skip i bruk under og like etter andre verdenskrig hadde et mannskap på 45, har våre dagers skip et mannskap på om lag halvparten.

I 1959 var MT «Universe Apollo» på 114 356 dvt det første tankskip som passerte 100 000 dvt toothpaste dispenser online india. Senere ble stadig større skip bygget. De største tankerne til nå ble kontrahert like før oljekrisen i 1973. Under navnet Knock Nevis opererer det som en gang var verdens største tankskip på 564 736 dvt og 458,45 meter lang (LOA) i dag som flytende lager.

Utseendet har endret seg fra skipene som ble bygd etter krigen. Overbygget midtskips er nå fjernet og alle funksjoner er nå samlet i det akterste overbygget.

Etter utallige eksplosjonsulykker, havarier og forurensningskatastrofer er regelverket som omgir alle forhold vedrørende konstruksjon, bygging og drift av tankbåter svært omfattende.

Bruk av nøytralgassanlegg er nødvendig for å eliminere eksplosjonsfare. Gassfølere i alle skipets rom og tanker som ikke fører olje, varsler også om mulige eksplosjonsfarer.

En moderne oljetanker har typisk 15 lastetanker som både har dobbel bunn og doble sider. I denne dobbelkonstruksjonen fører man vann når båten går i ballast. På denne måten holdes olje og ballastvann adskilt og reduserer forurensingen betydelig.

Oljetankeren gjenkjennes på et flatt dekk uten store kraner eller annet utstyr som stikker mye opp. Helt akter har det styrehuset som normalt er fire til åtte dekk høyt. Skipsdekket har rør for å føre lasten, nøytralgass og annet, til og fra tankene. Midtskips ser man en rekke rørender med «flenser» ved «manifolden». Slanger kobles fra land til manifolden for å laste og losse oljen pink goalie gloves. For å løfte slangene til og fra manifolden finnes det gjerne en eller to små kraner.

I 1974 lanserte organisasjonen AFRA (American Freight Rate Association) sin inndeling av tankbåter etter størrelse. «Afra» er en forkortelse for «Average Freight Rate Assessment» og Aframax betegner tankskip av referansestørrelse, dvs. 80 000–105 000 dvt.

Andre størrelsesbenevnelser er også kjente. Tankskip av Suezmax-størrelse utnytter sin lastekapasitet maksimalt ved passering av Suezkanalen. Dette betyr i dag en tonnasje på 130 000–140 000 dvt, tilsvarende ca. 1 million fat olje. Tilsvarende for tankskip i Panamakanalen (Panamax) er 80 000 dvt.

Det er ikke bare de menneskebygde kanalene som setter grenser for tankskipenes valg av rute. Malakkastredet metal bottle, som skiller Malaysia fra Indonesia, er for grunt for tankere større enn 260 000 dvt. Skip over denne størrelsen må med last fra Persiabukten til Japan gå via Lombokstredet (vest for Bali), en omvei som forlenger reisen med ca. 1 000 nautiske mil, tilsvarende over 60 timers eller nærmere tre døgns reise. Både Den engelske kanal og Bosporosstredet representerer så store utfordringer for superskipenes manøvreringsevne at de ikke passerer.

De minste tankskipene forsyner terminaler med oljeprodukter som spenner fra fyringsolje og parafin til smøreoljer og kjemikalier. De brukes også til levering av bunkers til skip i havner.

I denne kategorien finnes sannsynligvis den største variasjonsbredden blant verdens tankbåter og også det største spekteret av last. Her finnes kjemikalietankere og høyt spesialiserte tankskip. Normalt krysser ikke disse skipene mellom kontinenter.

I denne kategorien er det svært mange forskjellige skipstyper som dekker de forskjelligste behov. De mindre skipene har vanligvis last som bensin, drivstoff for fly, kjemikalier og lette fyringsoljer. De større frakter tyngre, raffinerte oljer og lettere råolje.

Skip på under 100 000 dvt deles gjerne inn i to kategorier: «Dirty» og «clean». Dirty står for skip som frakter sort eller skitten olje som råolje, tungolje og asfaltolje. Cleanskipene frakter raffinerte, hvite produkter som bensin, flybensin, parafin. Kjemikalieskip regnes også som clean. På grunn av de strenge kravene til tankinspeksjoner skifter de fleste skipene normalt ikke fra den ene kategorien til den andre. Markedsforhold kan imidlertid gjøre det nødvendig å skifte fra den ene til den andre. Skip over 100 000 dvt frakter i hovedsak bare råolje.

Normalt brukes alle skip av denne størrelse utelukkende til råolje. Flere av ULCC-skipene er på over 500 000 dvt. VLCC og ULCC er forkortelser for henholdsvis «Very Large Crude Carrier» og «Ultra Large Crude Carrier».

De forskjellige operasjonene rundt lasting og lossing til oljetankskip er basert på lang tids akkumulert erfaring, og også regulert av internasjonal og nasjonal lovgivning.

En rekke prosedyrer skal gjennomgås før lasting av olje på et tankskip. Først må det utarbeides en «transfer plan» hvor det klargjøres detaljer om:

Deretter skal det avholdes en «pretransfer conference». Der skal blant annet følgende gjennomgås:

Til sist skipets vakthavende offiser og ansvarshavende i land sammen igjennom en avsluttende inspeksjonsliste. I amerika heter denne «Declaration of Inspection», eller «DOI». Utenfor USA kalles denne for «Ship/Shore Safety Checklist». Der skal blant annet følgende gjennomgås:

Lastingen består i utgangspunktet i å pumpe olje over på skipets tanker gjennom rør eller slanger. Dette kan enten gjøres fra land, fra en bøye, eller fra et annet skip. Etter hvert som oljen pumpes om bord, må gasser fra tankene slippes ut. Avhengig av lokal lovgivning slippes disse gassene ut i luften, eller de ledes tilbake i tankene via en kondensator. Skipet må også justere ballasttankene etter som oljetankene fylles.

Selve fyllingen av tankene starter langsomt og under lavt trykk, og øker på etter som det er synlig at utstyret fungerer, frem til «toppingen» av tankene når de nærmer seg fulle. Den siste delen av oppfyllingen er svært risikabel og foregår også svært sakte. Alle skip må ha minst to uavhengige systemer for måling av hvor mye plass som er igjen på tankene, og etter hvert som de toppes opp, åpner og lukker mannskapet ventiler på toppen av tankene for å lede oljestrømmen, og for å tømme alle gasslommer.

Før lossing må de samme prosedyrer gjennomføres som de som ble gjennomført før lasting. Selve losseprosessen er også svært lik ombordlastingen. Båtens tanker og alle systemer må overvåkes nøye underveis, og ventiler må åpnes og lukkes for å lede oljestrømmen.

Tankene i tankskip må renses mellom hver frakt. Mindre tankskip frakter ofte forskjellige produkter, og må rense tankene for å unngå å forurense lasten. De større tankskipene, som kun frakter råolje, trenger å vaske vekk avleiringer i tankene. Råolje er tyktflytende og klissete, og avleiringer utgjør en betydelig reduksjon i fraktekapasiteten. I tilfeller der det skal utføres inspeksjoner eller vedlikehold i tankene, er det ikke tilstrekkelig å rense tankene, da må de også tømmes for gasser.

De fleste oljetankere bruker et såkalt «Crude Oil Washing-system» (COW) som en del av renseprosessen. Dette systemet varmer opp olje fra lasten og kjører det gjennom skipets fastmonterte vaskesystem for å løse opp størknet olje og asfaltavleiringer.

Fastmonterte og mobile høytrykksspylesystemer vasker også tankene med vann og kjemikalier. Vaskevannet kalles for slop. Det pumpes over på skipets sloptanker, hvor det får stå og skille seg. Vannet slippes så ofte ut i havet. Alle større havner har i dag mottaksanlegg for slop og oljerester fra slop.

Etter at tanken har blitt vasket, blir den noen ganger tømt for gass. Frisk luft blir da pumpet inn, og mannskapet måler innholdet av hydrokarboner i tankens atmosfære, ofte med håndholdt utstyr. Når innholdet når under et prosentnivå bestemt av regulativer, blir tanken erklært for gassfri.

Når tanken er gassfri blir den ofte ytterligere rengjort manuelt ved en prosess som kalles for «måking» (mucking). Denne prosessen foregår i et farlig arbeidsmiljø, og stiller omfattende krav til sikkerhetsutstyr og overvåkning.

Den største (2008) og klart mest kjente er det John Fredriksen-kontrollerte Frontline. Dette er også verdens største tankrederi målt i dødvekttonn. Bergesen Shipping var, inntil det ble solgt, verdens største tankskipsrederi.

Statoil eide og drev tidligere sine egne tankskip under navnet «Navion». Disse skipene er nå solgt til canadiske Teekay Shipping. Utover dette har Knutsen OAS i Haugesund og i de senere år bergensbaserte Viken shipping vært store aktører.

· ·